На всех парах: как в россии появилась первая железная дорога

Первый российский паровоз

Прогресс строительства железнодорожного полотна не стоял на месте. Так спустя некоторое время, инженер П.К. Фролов становится автором выпуклых рельсов, имеющих эллиптическую форму поверхности скольжения, соответственно изменилась и форма рельсовой головки, которая и по сей день является основой по созданию нынешних железнодорожных рельсов.

За трёхлетний период, начиная с 1806 года по 1809 год, в Змеиногородском руднике. Алтайские Колывано-Воскресенские заводы стали обладать первой конно-чугунной дорогой, имеющей выпуклые рельсы, протяжённость путей составляла уже два километра. Работами руководил инженер П.К. Фролов. Это открытие первой железной дороги в России отличало то, что она была построена с главными отличительными элементами.

Это касается виадука, специальных выемок и насыпи. Через реку Корбалиху пришлось наводить мост, в основании которого стояли двадцать каменных столбов, высота их достигала одиннадцати метров, всего 14 % собой уклон всей линии. На лошадь уже загружался груз в двадцать пять раз больше, в соотношении с грунтовыми дорогами.

Такую дорогу, Англия смогла построить только через 10 лет, а Америка приступила к строительству только через 17 лет.

Несмотря на грандиозность, ряд проектов талантливого инженера П.К. Фролова остались лежать под сукном у тогдашних чиновников.

Создание первой железной дороги в России началось в 1833 году братьями Черепановыми. Но этому предшествовал мучительный поиск решения по созданию своих паровых машин. Уральские заводы того времени стали тормозиться в своём развитии по причине недостаточности базовой энергии, нужны были паровые двигатели. На Демидовских заводах по-прежнему лидировала дешёвая рабочая сила крепостных, но уже в 1820 году Ефимом Черепановым создаётся первый образец паровой машины.

После вояжа старшего брата из Черепановых в Англию, он ещё больше убедился в своей правоте по созданию русской паровой машины.

Изобретение принципиально нового механизма послужило началом новой эпохи в сфере машиностроения…

Читайте статью: Первые паровозы Стефенсона и Черепановых

За неполное десятилетие отцом и сыном Черепановыми, при субсидии, равной десяти тысячам рублей, была изготовлена первая большая паровая машина с мощностью в тридцать лошадиных сил. Всего же ими было создано 20 таких машин. Минимальная мощность их машины составляла 2 лошадиные силы, максимальная мощность была достигнута, и она уже равнялась 60 лошадиным силам. Ими были созданы оригинальные металлорежущие станки. После тщательного изучения английского опыта в создании паровых машин, 1834 год, август месяц ознаменуется созданием Черепановыми первого русского паровоза, который был установлен на колесопровод. Грузоподъёмность их детища составляла 3500 кг, а скорость транспортировки груза составляла 15 вёрст в час. Протяжённость рельсовой чугунной дороги составляла всего 800 метров. Спустя полгода в 1835 году, в марте появляется второй паровоз. Грузоподъёмность этой машины составляла 17 тонн. Решено было увеличить длину железнодорожного полотна из чугуна до 3500 метров. Так на Нижнетагильском заводе приступил к работе русский паровоз второй модели. Эта и была первая железная дорога из чугуна. Среди мировых держав Россия заняла вторую позицию после Англии по созданию своих национальных паровозов, обойдя по этому показателю США и Францию.

Октябрьская железная дорога — официальное открытие движения

Московский вокзал в Петербурге. Конец XIX в. Архитектор К.А. Тон

1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге. В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Дорога была двухпутной, а движение — левосторонним. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный — из 15. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч. В 1854 был введен график движения поездов. 8 сентября 1855 года магистраль получила название: «Николаевская железная дорога», в честь императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название «Октябрьская».

Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время пути сокращалось. В 1913 г. поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут, развивая скорость на участках до 100 км/час.

Октябрьская железная дорога во время Гражданской войны

В период Гражданской войны железные дороги оказались в катастрофическом положении. Пришли в негодность многие километры пути, треть паровозов была выведена из строя. На работников транспорта легла тяжелая задача по ликвидации разрушений и налаживанию перевозок. Чтобы решить ее, потребовалось наладить дисциплину и управление железными дорогами. В основе первых правительственных декретов, касающихся железных дорог, лежали принципы максимальной централизации, строжайшего единоначалия и железной дисциплины. Вскоре наряду с дисциплинарными мерами стали использовать принцип материальной заинтересованности рабочих.

Большой вклад в достройку железнодорожных линий, восстановление разрушенных мостов и других сооружений внесли ученые Петроградского института путей сообщения. Работу ученых и специалистов по восстановлению и строительству мостов координировал Председатель секции научно-технического комитета НКПС профессор Н.А. Белолюбский. В 1920 году для изучения статического и динамического воздействия нагрузки на мосты под руководством профессора Н.М.  Беляева была организована мостоиспытательная станция НКПС, которая использовалась и при восстановлении других железных дорог страны. Благодаря профессионализму и ответственности работников отрасли Николаевская дорога завершила восстановление хозяйства одной из первых. С начала 1923 года она стала полностью обеспечивать перевозки грузов и пассажиров.

Сведения о магистрали

Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим:

• Специалисты-путейцы, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений, проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги.
• С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
• В результате экспериментальных закупок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.
• Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.

Это интересно: 248,Внешняя политика Россиив конце 19- нач, 20 вв, русско-японская война (1904-1905гг)

1788 г. — первая чугунная дорога

История отечественных железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых (1834).

Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых. Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833 г. была дана вольная. Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836 г.

Черепановыми было создано около 20 различных паровых машин, работавших на нижнетагильских заводах.

Это интересно: 713,История создания ВДВ, кратко

Техническое переоснащение Октябрьской магистрали

Техническое перевооружение Октябрьской магистрали, переход ее на новые виды тяги. Были осуществлены буквально за считанные годы. В 1956 году начались эксплуатация и ремонт новых пассажирских тепловозов ТЭ7, а в 1960 году — ТЭП60, которые полностью заменили переданные в другие депо паровозы П36. В том же году на дороге завершилось строительство всех основных пунктов экипировки паровозов жидким топливом. Это обстоятельство позволило к началу 60-х годов все основные локомотивные депо перевести на снабжение дизельным топливом, ускорить внедрение тепловозной тяги. Замена паровозной тяги на тепловозную и электрическую стала главным в преобразованиях 50 — 60-х годов

И не случайно, что именно Октябрьская магистраль еще в 50-х годах стала признанным лидером в таком важном для всей страны деле, как внедрение скоростного движения поездов. 29 мая 1957 года был опубликован приказ МПС «О подготовке линии Москва — Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями»

Современный вид

Электрификация главного хода Октябрьской магистрали

Электрификация главного хода Октябрьской магистрали между Ленинградом и Москвой завершилась в декабре 1962 года. 1963 год — максимальные скорости повысили до 160 км/ч, а в 1965 году впервые назначается дневной экспресс «Аврора», маршрутная скорость которого 130 км/ч (максимальная — 160 км/ч), что позволяет преодолевать 650 километровое расстояние не более, чем за 5 часов. В 1966 году дорогу наградили орденом Ленина.

В конце 70-х гг. на ряде грузовых станций дороги совместно с промышленными предприятиями была внедрена эффективная технология погрузки, в результате чего простой вагонов под грузовыми операциями сократился на 1,4 ч. На станции Ленинград-Сортировочный, построенной в 1879, был осуществлён автоматический роспуск составов с помощью электронной системы АРС, разработанной специалистами Института Гидротранссигналсвязь и работниками дороги. Внедрение этой технологии позволило повысить перерабатывающую способность сортировочных горок станции на 30%. В сентябре 1995 года Коллегией Министерства путей сообщения Российской Федерации приняли решение о комплексной реконструкции магистрали.

1901 г. — начало работы Транссиба

Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги. Окончание строительства на территории Российской империи датировано 5 (18) октября 1916 года, с пуском Хабаровского моста через Амур.

Многие технические решения, найденные отечественными инженерами при строительстве магистрали и осуществлённые героическим трудом нашего народа, не имели аналогов в мировой практике. Одним из наиболее ярких достижений русской инженерной мысли стала постройка мостов через крупные сибирские реки. Мостовой переход через Амур был назван современниками амурским чудом. Это сооружение, высотой 64 метра и длинной 2,6 км, строилось в 1913—1916 гг. по проекту инженеров Л.Д.Проскурякова и Г.П.Передерия. Мост включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой.

На строительство моста было израсходовано 17 800 тонн металла, казне он обошёлся в 13,5 млн. рублей. При ручном выполнении работ в сложных геологических условиях за 2,5 года был построен девятисотметровый мост через Енисей. В 1904 г. на станции Слюдянка-1 у озера Байкал был открыт единственный в мире вокзал, построенный целиком из мрамора. Вокзал был задуман как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий сооружение уникальной Кругобайкальской железной дороги. Вокзал сохранился до настоящего времени практически в первозданном виде.

Управление

Первый регулярный поезд отправился из Санкт-Петербурга 30 октября 1837 года и через 35 минут прибыл в Царское Село. Его прибытие было замечено многочисленными благородными гостями, включая Николая  I. Регулярное обслуживание началось в январе 1838 года. В период с января по апрель 1838 года большинство поездов были запряжены лошадьми, и паровозы были только по воскресеньям и в праздничные дни. Начиная с апреля, лошадиная сила была ликвидирована, и в течение месяца было перевезено почти 14 000 пассажиров. Поезда безостановочно ходили между Санкт-Петербургом и Царским Селом, и начиная с мая 1838 года доходили до Павловска. Оптический телеграф был установлен в 1838 году. Он состоял из свай, разделенных на 1–2 км (0,6–1,2 мили), и дежурного охранника в сарае неподалеку. Сигналы устанавливались путем поднятия 1, 2 или 3 черных дисков (в дневное время) или красных ламп (в ночное время), и для передачи по линии требовалось около 30 минут. Электрический телеграф был установлен в 1845 году, но был демонтирован в 1848 году из-за частых отказов, более надежная система была создана в 1856 году.

Первые поездки были незапланированными, расписание поездов было введено 15 мая 1838 года, с пятью поездками в день с 9:00 до 22:00 (летом с 7:00 до 23:00). После лобового столкновения двух поездов 11 августа 1840 года поезда ходили только один раз за раз. Некоторым пассажирам было разрешено путешествовать с небольшими каретами, запряженными лошадьми, которые перевозились на открытых платформах поезда. Курение в поезде было запрещено по соображениям безопасности, нарушители были удалялись из поезда, и их имена были сообщены их работодателям. Те же правила применяются к пьяницам. Курящие поезда были введены в 1857 году. Летом 1876 года была проложена вторая параллельная линия, которая увеличила пропускную способность железной дороги. Примерно в это же время в Санкт-Петербурге была построена мастерская по ремонту поездов.

Железная дорога была прибыльной, с отношением прибыли к расходам около 1,7. Железная дорога обслуживалась 236 сотрудниками, чья зарплата составляла около 22% доходов компании. Линия в основном перевозила людей, только с 5% грузовых поездов. В 1899–1900 годах железная дорога была поглощена значительно более крупной железной дорогой Москва — Виндау — Рыбинск и была преобразована в стандартную российскую колею 1524 мм (5 футов). 

Модель первого в России магистрального пассажирского локомотива, построенного Робертом Стивенсоном и компанией для Царского Села. Модель находится в музее РЖД.

Первая железная дорога в России и семья Черепановых

В 20-е годы XIX века развитие индустриального производства на Урале начало падать из-за недостаточной энергетической базы. На заводы срочно требовались паровые двигатели. Но крупные промышленники делали ставку не на технический прогресс, а на дешевую рабочую силу крестьян. Но ситуацию удалось переломить Ефиму Черепанову, который в условиях всеобщего недоверия разработал первую паровую машину.

В 1821 году владелец заводов Н. Демидов отправил Е. Черепанова в Великобританию для обучения и исследования причин падения цен на уральское железо. Несмотря на проворность и огромные технические способности Ефиму не удалось узнать «секретов» высокотехнологического машинного производства.

1857 г. — Указ о создании сети железных дорог

Несмотря на интерес Николая I к железнодорожному строительству и практическое осуществление ряда проектов, Россия продолжала отставать в этой области от развитых государств мира: в 1853 г. протяжённость железнодорожных линий в стране насчитывала 979 верст, что составляло 1,5 % мировой железнодорожной сети. Это обстоятельство негативным образом проявилось в ходе Крымской войны, ибо отсутствие современных путей сообщения сделало невозможным бесперебойное снабжение армии необходимыми подкреплениями, боеприпасами и продовольствием.

Александр II определил дальнейшее строительство сети железных дорог в качестве необходимого условия развития экономики и укрепления обороноспособности страны. В 1855 г. главноуправляющим путями сообщения был назначен генерал-адъютант К.В.Чевкин, горный инженер и участник строительства Николаевской железной дороги.

26 января 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение целого ряда железных дорог общей протяжённостью около 4000 км.

Для реализации намеченных планов было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского, французского, английского и немецкого банковского капитала. К началу 1860-х гг. были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились Нижегородский, Ярославский и Курский вокзалы, но ожидаемого прилива иностранного капитала в Россию за счёт продажи акций и облигаций Главного общества не произошло.

В 1870-х гг. требования к ширине колеи были ужесточены до 1520 мм. Строительство дорог оказалось под угрозой. Против решения о прекращении на неопределённое время строительства железных дорог выступил главноуправляющий путями сообщения генерал-лейтенант П.П.Мельников. П.П.Мельников считал необходимым активно привлекать к железнодорожному строительству капиталистов, преимущественно отечественных, но на линиях не первостепенного значения.

К 1865 г. протяжённость железных дорог России составила 3000 км. Успешное завершение сооружения Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий способствовали притоку к предприятиям такого рода отечественных и русских капиталов.

В последующие три года были выданы концессии на строительство 26 линий, среди которых дороги Курск—Киев, Курск—Харьков—Таганрог, Орёл—Витебск.

В начале 1870-х гг. в стране начался настоящий железнодорожный бум.

В 1865 г. Главное управление было преобразовано в Министерство путей сообщения, которое, проводя курс на объединение железнодорожной сетью всей территории России, в качестве первостепенных задач определило освоение Донецкого и Криворожского горнорудных бассейнов, выход на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Строительство предполагалось вести преимущественно за счёт государства.

По мере развития железнодорожной сети всё более выявлялась необходимость разработки железнодорожного законодательства. В 1875 г. были подготовлены правила и условия перевозки грузов по русским железным дорогам, а так же утверждены Министерством путей сообщения Временные правила перевозки пассажиров.

В соответствии с ними за проезд без билета пассажиры несли денежную ответственность, а именно подвергались взиманию двойной платы за все расстояния от той станции, где производился последний просмотр билетов, до той, на которой будет обнаружено отсутствие билета. Правила допускали, с дозволения начальников станции, перевозку комнатных птиц и животных (в том числе и собак), в общих пассажирских вагонах

Был составлен перечень опасных предметов, перевозка которых должна производиться с особыми предосторожностями (порох, фосфор, жирные масла и т.д.)

СВИСТКИ И СОЛОМА С ТЕЛЕГРАФОМ

Чтобы Царскосельская дорога была сдана в эксплуатацию, необходимо было обеспечить безопасность движения по ней. Проверкой занимался только что созданный контролирующий орган — Общество Царскосельской дороги (бухгалтер, его помощник, секретарь, контролер и артельщик). Непосредственно организацией, эксплуатацией и содержанием дороги ведал управляющий. Весь личный состав делился на четыре части: искусственная, движения, машинная, экипажная.

Фото: Галина Киселева, РИА Новости

Сперва решили, что железная дорога обязана «иметь на паровых экипажах колокольчики или другие оповещательные знаки для предупреждения прохожих. Но колокольчики не прижились: на больших расстояниях их не было слышно. Тогда попробовали использовать паровозные свистки, но и их пришлось заменить, потому что они, как говорили современники, «наводили ужас на публику». В итоге для размещения на паровозах закупили органы (шарманки) с вращающей рукоятью. Смотритель железной дороги при помощи этого устройства воспроизводил музыку и таким образом предупреждал окружающих о подходе поезда. Через некоторое время люди привыкли к паровозам, и надобность в оповещающих сигналах отпала.

Необычное решение было принято на случай столкновения поездов. Между локомотивом и открытым вагоном, где ехали пассажиры, устанавливали платформу, дно которой устилалось соломой. Предполагалось, что в случае столкновения поездов пассажиры будут безболезненно приземляться на нее.

Будущее мирового автопрома

Есть у кого зарядка для Tesla?

С той же целью поезда стали разграничивать временными интервалами. Состав отправлялся в строго назначенное время, а кондукторы еженедельно сверяли в специальной конторе свои часы с контрольными. Но без несчастных случаев все же не обошлось: 11 августа 1841 года на станции Шушары Царскосельской дороги произошло столкновение встречных поездов, несколько человек погибли и получили серьезные травмы. Трагичный случай доказал, что разграничение поездов временными промежутками просто неприемлемо. По этой причине было решено отправлять поезд из Петербурга и Павловска лишь после прибытия поезда обратного направления. Так возник метод разграничения поездов пространством.

Был и другой показательный несчастный случай. В 1838 году на одной из платформ от искры из паровозной трубы загорелся багаж. Во избежание подобных случаев придумали «сигнальную веревку»: на паровозе имелся колокол, а от него на специальных крючках протягивалась веревка вдоль всего состава. При пожаре, разрыве поезда (такое случалось частенько) или при других ЧП кондуктор или смазчик пассажирских вагонов, дергая за веревку, извещали машиниста о том, что нужно срочно остановить состав. Впоследствии веревку стали привязывать к рычагу свистка паровоза. Поначалу ее наличие было обязательным для всех пассажирских поездов. Позднее, когда появились автоматические тормоза, она была нужна только для подстраховки, на случай выхода из строя автотормозов. Через некоторое время необходимость в ней и вовсе отпала.

Так работал оптический телеграф, которыми вскоре были оснащены все станции Царскосельской железной дороги. Телеграфные посты и будки сторожей находились вблизи друг от друга. Сигналы передавались днем при помощи черных шаров, а ночью – красными фонарями. Шары или фонари поднимались вверх при помощи проволочной сети. На некоторых линиях сторож не бежал к своему соседу, а сообщал ему о скором прибытии поезда при помощи звука охотничьего рога.

1851 г. — Санкт-Петербурго-Московская железная дорога

11 августа 1842 г. был образован Департамент железных дорог, в котором сосредоточились все распоряжения о постройке новой линии, а впоследствии и других рельсовых путей.

Трасса была построена за восемь с половиной лет и обошлась казне в 66 850 тыс. рублей серебром, что оказалось дешевле многих иностранных железных дорог. Относительная дешевизна строительства достигалась за счёт нестандартных инженерных решений, массового использования крепостного труда, применения специализации и поточного метода производства работ. В процессе проектирования и сооружения железной дороги определились и параметры, которые в дальнейшем учитывались в железнодорожном строительстве. Так, ширина колеи в 1524 мм стала общегосударственной на сети железных дорог — вплоть до нашего времени. Кроме того были разработаны основы размещения станций и т.д.

Сооружением вокзалов по предписанию Николая I занимались не инженеры, а архитекторы. Для этого пригласили двух известных зодчих — К.А.Тона и Р.А.Желязевича. К.А.Тон проектировал главные здания вокзалов на магистрали — Московский и Петербургский. Они были завершены в 1851—1852 гг.

Устройства сигнализации и связи для обеспечения безопасности перевозочного процесса в этот период находились ещё на стадии становления. Несмотря на это, российский учёный Б.С.Якоби подготовил аппаратуру телеграфной связи для дороги. Однако к эксплуатации была принята система телеграфной связи немецкого изобретателя В.Сименса.

Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной дороги состоялось 1 ноября 1851 г. Газета «Северная пчела» восторженно писала об отправлении в 11 часов 15 минут первого «общенародного поезда», который через 21 час 45 минут благополучно прибыл в Москву.